Почему «Феррари» не побеждает в Формуле-1: глубокие причины затяжного кризиса

Команда «Феррари» — одна из самых легендарных в истории «Формулы-1». Но несмотря на свою славу, мощную инфраструктуру и огромные ресурсы, Скудерия не выигрывала Кубок конструкторов с 2008 года. Чемпионский титул в личном зачёте также остаётся недосягаемым уже более 15 лет. Почему одна из самых известных и титулованных команд «Ф-1» не может вырваться из череды неудач?

Надежды болельщиков и реальность: почему «Феррари» снова не оправдывает ожидания

Каждый сезон начинается для тифози с новой надеждой: возможно, именно сейчас итальянская команда вернётся на вершину. Особенно велик был оптимизм перед сезоном-2025: к команде присоединился семикратный чемпион мира Льюис Хэмилтон, а в 2024 году Скудерия до последней гонки сохраняла шансы на титул. Но ожидания снова столкнулись с суровой реальностью.

Проблемы системного характера: откуда берётся «ореол неудачников»

На первый взгляд у «Феррари» есть всё для успеха: талантливые инженеры, высокотехнологичная база, щедрое финансирование и огромная поддержка болельщиков. Однако при ближайшем рассмотрении становится ясно: команда страдает от системных проблем, которые годами мешают достижению стабильных результатов.

«Феррари» как символ Италии: сила и слабость одновременно

«Феррари» — не просто команда «Формулы-1». Это национальный символ, аналог сборной Италии по автоспорту. Работа в Скудерии считается вершиной карьеры для любого инженера или специалиста. Многие мечтают попасть в Маранелло, воспринимая приглашение как признание профессиональных заслуг. Это создает высокий уровень страсти и мотивации внутри коллектива — но также и внутреннюю конкуренцию.

Эго, внутренние конфликты и отсутствие единой философии

Проблема в том, что страсть и энтузиазм не всегда превращаются в результат. Когда каждый член команды считает себя звездой, начинает преобладать конкуренция внутри коллектива. Разные подразделения тянут в разные стороны, продвигая свои концепции и идеи. Это разрушает общую философию болида, что критически важно в «Формуле-1», где все элементы должны работать в полной синергии.

Частая смена концепций и нестабильность внутри команды

Скудерия известна резкими поворотами в техническом развитии. Один год команда делает ставку на скорость на прямых, в следующий — на прижимную силу. Любой провал приводит к смене курса, внутренним интригам и обновлению руководства. Инженерные отделы и стратегические подразделения начинают перекладывать ответственность друг на друга, что разрушает рабочие процессы и демотивирует сотрудников.

Управление командой «всех звезд»: как удержать баланс?

Существует несколько моделей управления таким коллективом:

1. Авторитарное руководство — один лидер принимает все ключевые решения. Такой подход требует колоссального авторитета и опыта. Без этого внутри команды усиливаются конфликты, а ошибки могут привести к потере талантов.

2. Внедрение внешней корпоративной культуры — приглашение специалистов извне, часто из Великобритании, где сосредоточены главные инженерные центры «Ф-1». Однако это вызывает трения с итальянским коллективом, особенно из-за разницы в подходах и уровне оплаты.

3. Гибридная модель — попытка сочетать централизованное управление с мягкой дипломатией внутри коллектива. Однако при первых неудачах такая система рассыпается.

Культурный конфликт и кадровая текучка

Многие попытки реформировать «Феррари» заканчивались провалом именно из-за культурного конфликта между «старыми кадрами» и новыми специалистами. Даже самые квалифицированные инженеры, приглашённые извне, часто уходили, не выдержав давления и внутренней борьбы за влияние. Реформы требуют времени, терпения и постепенного внедрения новой модели — но у Скудерии часто не хватает выдержки довести изменения до результата.

Почему ситуация в «Феррари» законсервировалась?

Главный фактор — наследие Серджио Маркионне, архитектора модернизации марки в 2010-х. Хотя он ушел из жизни в 2018 году, его стратегия и философия до сих пор определяют вектор развития Скудерии.

Именно Маркионне переосмыслил образ бренда, изменил подход к модельному ряду, ценообразованию и позиционированию. Он сделал ставку на внутренние ресурсы, на сохранение итальянской идентичности и отказ от гонки за конкурентами. Этот курс сработал на автопроме: с 2015 года продажи «Феррари» удвоились, каждый год обновляются рекорды, а прибыльность достигла рекордных уровней — в 2024 году чистая прибыль составила 1,5 млрд евро при выручке 6,7 млрд.

Но в Формуле-1 та же стратегия сыграла обратную роль: идея «команды-сборной» осталась в прошлом, а потолок расходов окончательно закрепил ограниченность ресурсов.

С 2010-х Скудерия погрязла в замкнутом цикле: новым руководителям дают 2–3 года на результат, и после очередного провала всё начинается заново — в условиях жестких рамок и ограничений. А ведь даже на начальные плоды серьёзной перестройки уходит минимум столько же времени.

Как же «Феррари» выигрывала титулы раньше?

История успешных периодов Скудерии показывает: их объединяли как раз противоположные принципы — открытость внешним влияниям, гибкость и упор на эффективность, а не на традиционализм.

● 50–60-е годы: командой руководил сам Энцо Феррари. Тогда еще не было монополии Скудерии на статус национального символа — конкуренцию составляли «Альфа Ромео» и «Мазерати». Путь к доминированию шел через годы борьбы и финансовых трудностей — компания едва не разорилась, прежде чем обрела устойчивость.

● Эпоха Лауды (70-е): «Феррари» вышла из первого «итальянского кризиса». Молодой и прагматичный менеджмент во главе с Лукой ди Монтедземоло, союз с требовательным Ники Лаудой и грамотная мобилизация коллектива стали ключом к успеху. Технический прогресс был более инерционным, что позволило оттачивать шасси и моторы на протяжении нескольких лет.

● Начало 90-х — приход Барнарда и Проста: Джон Барнард получил карт-бланш на полную реструктуризацию Скудерии, включая перенос технической базы в Великобританию. Однако вместо интеграции новой культуры он насаждал её силой, что вызвало саботаж со стороны итальянской части коллектива. Барнард проиграл внутреннюю борьбу, но разрушил старую систему до основания — и этим расчистил путь для новой эры.

● Возрождение с Тодтом и Шумахером: Жан Тодт описывал стартовую точку в 1993 году как «замок в руинах». Центр разработок — в Англии, аэротруба — устаревшая. Скудерию начали строить заново, опираясь на международную команду:

• Михаэль Шумахер — немец из «Бенеттона»
• Тодт — француз из программы «Peugeot»
• Росс Браун — англичанин, технический директор
• Рори Бирн — южноафриканец, главный инженер
• Аэроотдел — южноафриканец Виллем Тоет, затем грек Николас Томбазис и британец Джеймс Эллисон
• Электроника и моторы — под кураторством французского инженера Жиля Симона

Итальянцы тоже играли важные роли, но приходили уже в рамках построенной структуры: Джорджо Асканелли, Марко Файнелло, Альдо Коста.

Работа заняла годы: первые бои за титул — в 1997 году, Кубок конструкторов — в 1999-м, чемпионство — только в 2000-м. Этот успех стал возможен благодаря колоссальным бюджетам (до $400 млн в год) и безлимитным частным тестам между гонками.

Команду собирали шаг за шагом почти пять лет. И именно эта системная работа создала культуру и устойчивость, которые обеспечивали результаты даже после ухода ключевых фигур. Последний успешный болид — 2008 года. Уже в 2009-м начался спад.

Почему сейчас так уже не получится?

Мир изменился. Нельзя просто выкупить лучших инженеров, засыпать проблему деньгами или параллельно развивать два шасси. Бюджеты ограничены, тесты запрещены, а терпения на долгие эксперименты нет.

Попытки повторить прошлое проваливались одна за другой. Пэт Фрай, Джеймс Эллисон, другие технари извне — все они не смогли пробиться сквозь консервативную структуру. Внутри Маранелло знали: пройдет пару лет — и все снова поменяется.

Именно поэтому Скудерия и сегодня остается командой прошлого — несмотря на современные технологии, бюджеты и амбиции.

Хэмилтон как надежда на перемены? Пока — не совсем

Многие считали, что приход Льюиса Хэмилтона в «Феррари» — не только шаг ради спортивных побед, но и стратегический ход: привлечь топ-инженеров из-за пределов Италии, изменить корпоративную культуру и вдохнуть новую энергию в команду.

Отчасти это действительно работает — но пока результат скромный. Из значимых переходов – Лоик Серра и Жером Д’Амброзио из «Мерседеса». Однако оба — те, кто и без Льюиса подумывали о переезде в Италию по личным причинам.

А главные технические звезды по-прежнему выбирают другие команды: Эдриан Ньюи предпочел «Астон Мартин», сильные специалисты разошлись по «Макларену», «Альпин» и «Ауди». Более того, «Астон Мартин» уже успел переманить у Скудерии даже собственного технического директора – Энрике Кардиле.

Настоящий прорыв — не Хэмилтон, а спокойствие 2024-го

Парадоксально, но самым конструктивным периодом последних лет стал сезон 2024-го — когда «Феррари» немного снизила накал страстей. Главная заслуга — в тандеме Фредерика Вассера и Карлоса Сайнса.

Вассер начал постепенную перестройку культуры: без громких революций, без поиска виноватых — с фокусом на устойчивости и дисциплине. Его философия: «Работаем по плану, независимо от результата». И этот подход оказался идеально совместим с манерой Сайнса — рассудительного, последовательного и трудолюбивого гонщика.

Шарль Леклер прямо признавал: многое перенял у Сайнса, особенно в вопросах психологической устойчивости и спокойного анализа. Вассер же называл Карлоса «архитектором возрождения команды». Скудерия действительно стала более сплоченной, а эмоции — более контролируемыми. Именно в этом была главная победа 2024 года.

Хэмилтон и новая волна давления

Однако с приходом Хэмилтона эта стабильность может оказаться под угрозой. Вместе с Льюисом в команду возвращается огромный уровень ожиданий и общественного давления — со стороны тифози, СМИ, фанов №44 и всей Италии. Такой накал страстей «Феррари» не ощущала с эпохи Шумахера. А текущая структура команды, только начавшая набирать устойчивость, может этого просто не выдержать.

Главный риск: Хэмилтон, как человек тоже эмоциональный, может спровоцировать новый виток напряжения внутри Скудерии — особенно если первые сезоны не будут успешными.

Слабые места Ferrari — системные, не кадровые

Истинные проблемы Скудерии глубже, чем состав пилотов или набор инженеров.
Вот их суть:

• Слишком высокий культ внутри Италии. «Феррари» воспринимается как национальная сборная — и притягивает местные инженерные таланты. Но одновременно превращается в клуб суперзвезд, которыми крайне трудно управлять.

• Избыточная внутренняя конкуренция. Такая среда провоцирует борьбу за влияние и рождает токсичную «культуру поиска виноватых».

• Мало времени на реформы. Любой босс получает всего 2-3 года — независимо от масштаба задач. А любые изменения мгновенно вызывают рост ожиданий и внутренний прессинг.

• Отсутствие конкуренции внутри страны. В отличие от Англии, где несколько команд борются за инженеров и внимание прессы, в Италии нет альтернативы «Феррари» — всё давление концентрируется только на ней.

Решение — не в Хэмилтоне, а в структурной среде

Парадоксально, но «Феррари» может спасти… другая итальянская команда. Именно наличие сильного соперника внутри страны помогло бы разгрузить общественный прессинг, распределить кадры и создать соревновательную экосистему, как это происходит в Великобритании между «Ред Буллом», «Мерседесом» и «Маклареном».

Пока же единственным шагом в этом направлении стала экспансия в гонки на выносливость. Скудерия создала мощную параллельную команду в категории гиперкаров, вернулась на «Ле-Ман» и выиграла дважды подряд. По иронии судьбы, именно в этой сестринской программе — сейчас лучшие результаты бренда.

Инсайдеры говорят, что там даже на полставки инженеры получают больше, чем в «Формуле-1». Возможно, именно эта команда станет в будущем платформой для перезапуска культуры успеха, которую потом перенесут и обратно в «Формулу-1».

Будущее неизбежно — титул все равно будет

Один из следующих сезонов «Феррари» всё равно выиграет. Может быть, не с Хэмилтоном, не с Вассером — но уже в новом цикле, опирающемся на выработанную в последние годы устойчивость и постепенную трансформацию. Статус великой команды — никуда не делся. Главное теперь — дождаться правильного момента, а не торопить события.